Νίκος Μιχαλόπουλος
Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις η χώρα μας, όσον αφορά τις θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι σε απογοητευτική θέση εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεδομένου πως βρίσκεται τρίτη από τέλος, περνώντας μόνο την Κύπρο και την Δανία.
Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία εξελίσσεται συνεχώς, αναπτύσσει νέες μονάδες παραγωγής σε τρίτες χώρες, με ή χωρίς συνέργειες. Πρόσφατο παράδειγμα η VW που επέλεξε την Τουρκία να κάνει το νέο της εργοστάσιο όπου θα παράγει VW, Skoda και Seat, η οποία εξέταζε και την περίπτωση της Ρουμανίας για αυτήν την επένδυση.
Η χώρα μας όμως λείπει από τον χάρτη της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας ακόμα και ως εναλλακτική πρόταση. Αφενός το ασταθές επενδυτικό περιβάλλον που έφερε η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, αφετέρου το φορολογικό αδιέξοδο έκαναν ασύμφορη το οποιοδήποτε άνοιγμα στον τομέα αυτό. Άλλωστε να μην ξεχνιώμαστε η τελευταία ευκαιρία να δημιουργηθεί αυτοκινητοβιομηχανία, ήταν διπλή το 2014 επί πρωθυπουργίας Αντώνη Σαμαρά, όταν Tesla και Fiat είχαν συμφωνήσει για μονάδες παραγωγής σε Περιστέρι (Βιαμάξ) και Θεσσαλονίκη αντίστοιχα. Ωστόσο δεν πρόλαβαν να υλοποιήσουν τα σχέδια τους, όχι επειδή δεν τους ενδιέφερε η Ελλάδα, αλλά μεσολάβησαν οι πρώτοι δύσκολοι μήνες της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ με την οικονομία να ακροβατεί με το ριψοκίνδυνο δημοψήφισμα και τα Capital Controls. Μέσα σε αυτήν την χαοτική κατάσταση η Tesla επέλεξε να επενδύσει στην Ολλανδία και η Fiat να βάζει στον πάγο την περίπτωση «Ελλάδα».
Σύντομη ιστορική αναδρομή στην Ελληνική Αυτοκινητοβιομηχανία
Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι κάτι άγνωστο. Ήδη από το 1918 την προσπάθεια την άρχισε ο Νίκος Θεολόγου με επανασχεδιασμένα μοντέλα της Ford, στα μέσα δεκαετίας του 30 υπάρχει η βιοτεχνία παραγωγής αμαξωμάτων Ταγκαλάκη. Αξιέπαινη ήταν και η προσπάθεια του Γιώργου Δημητριάδη που με τις εταιρείες του Attica και D.I.M προσπάθησε να δημιουργήσει το εθνικο μας αυτοκίνητο.
Η enfield neorion του εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή, μια επανάσταση στην ιστορία του αυτοκινήτου καθώς το μικρό enfield 8000 ήταν ένα αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο που παρήχθη στην Σύρο το 1972, αλλά η ελληνική πραγματικότητα του έβαλε ταφόπλακα… Καθώς δεν ήξερε πως να το φορολογήσει.
Η Namco, την μόνη εταιρεία που στα τέλη της δεκαετίας του 60 παρήγαγε το εθνικο μας αυτοκίνητο, το θρυλικό Pony.
Η ιστορία συνεχίζει με την εμπορική αυτοκινήτων που παρήγαγε βόρεια της Αθήνας μοντέλα Alfa Romeo, Opel και Mazda και στον Βόλο το εργοστάσιο της Teocar, του Θεοχαράκη που παρήγαγε τα Nissan Cherry και Sunny, τα οποία εξάγονταν σε όλη την Ευρώπη δίνοντας στα μικρομεσαία αυτοκίνητα της Nissan το πολυπόθητο Made in Greece μέχρι το 1995. Και στις δυο περιπτώσεις πρέπει να τονίσουμε πως τα εργοστάσια έκλεισαν από τις συχνές απεργίες αλλά και για φορολογικούς λόγους.
ΕΛΒΟ, η ελληνική βιομηχανία οχημάτων, η κρατική εταιρεία, η οποία περιορίστηκε δέσμια των αναγκών του ελληνικού κράτους. Ακόμα και λίγο πριν τους Ολυμπιακούς αγώνες, όπου η ΕΛΒΟ παρουσίασε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο στο πάτωμα και τα μηχανικά μέρη του VW Polo με σκοπό να βγει στην παραγωγή. Το Aletis του Γιώργου Λιαμαδά. Δυστυχώς ούτε αυτό το πρότζεκτ καρποφόρησε, το οποίο θα έφερνε και μονάδα παραγωγής της τότε γενιάς του Polo στην Ελλάδα, στις εγκαταστάσεις της ΕΛΒΟ.
Ανάμεσα στις αυτοκινητοβιομηχανίες μπορούμε να προσθέσουμε τις εταιρείες κατασκευής αμαξωμάτων λεωφορείων, Σαρακακης, Σφακιανακης και Βιαμαξ. Αλλά και εταιρείες με σπορ προσανατολισμό GEN, Scavas και Korres.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα τόσο σε αυτές τις περιπτώσεις, όσο και σε άλλες πολλές παρόμοιες, ήταν ότι τα εμπόδια τα έβαζε το ίδιο το ελληνικό κράτος. Ο κρατισμός είτε τους ωθούσε στην έξοδο με την φορολόγηση, είτε προέβαλε γραφειοκρατικά εμπόδια μη αποδίδοντας άδεια τύπου για δοκιμές, λειτουργώντας ανασταλτικά για την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο τώρα είναι η ευκαιρία για να φέρουμε αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα γιατί είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε μια κυβέρνηση εστιασμένη στις επενδύσεις και στην δημιουργία ποιοτικών θέσεων εργασίας ιδιωτικού τομέα. Βέβαια πρέπει να υπάρχουν και οι κατάλληλες συνθήκες καθώς και το ενδιαφέρον τόσο από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, όσο και από εγχώριους επιχειρηματίες να επενδύσουν στο ελληνικό αυτοκίνητο.
Η ευκαιρία που γεννιέται με το Fiat Centoventi
Όπως προείπα, η Fiat έχει «παγώσει» την περίπτωση Ελλάδα, έστω και τυχαία. Η ιταλική εταιρεία είναι από τους βασικούς χρηματοδότες στο ΑΠΘ για το πρότζεκτ “Smartonics” όπου οι φοιτητές εξελίσσουν ευέλικτα εκτυπωμένα φωτοβολταϊκά για χρήση τους στην βαριά βιομηχανία. Στην φετινή έκθεση της Γενεύης παρουσίασε το πρωτότυπο Centoventi που εντυπωσίασε το κοινό με την τεχνολογια του και το οποίο φέρει την οροφή με τα ευέλικτα φωτοβολταϊκά, αποτέλεσμα της έρευνας του ΑΠΘ.
Η έκδοση παραγωγής του Centoventi θα κατασκευαζόταν στην Θεσσαλονίκη, δεδομένου πως η FCA έχει επενδύσει ήδη στο ΑΠΘ. Λόγω των επενδυτικών εμποδίων της προηγούμενης κυβέρνησης και της υπερφορολόγησης η Fiat υπαναχώρησε εξετάζοντας μέχρι πρόσφατα εναλλακτικές λύσεις σε κράτη που ήδη έχει παραγωγή (Σερβία, Πολωνία) απορρίπτοντας πρόσφατα και τις δυο αυτές χώρες για την παραγωγή του ηλεκτρικού της μοντέλου.
Πληροφορίες αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο μαζί με το 500e και 500e Cabrio να παραχθεί ακόμα ένα νέο μοντέλο της Fiat, χωρίς να προσδιορίζουν ποιο θα είναι αυτό. Η λογική λέει πως θα είναι το αναμενόμενο Fiat 500 Giardiniera, με αποτέλεσμα το Centoventi, του οποίου την παραγωγή η Fiat την έχει προγραμματίσει για το τέλος του 2021 μένει για την ώρα χωρίς μονάδα παραγωγής.
Πως η Ελλάδα μπορεί να διεκδικήσει με αξιώσεις την παραγωγή του Centoventi;
Ο βασικότερος παράγοντας είναι πως η Fiat εφονσον της προσφερθεί ένα σταθερό επενδυτικό περιβάλλον, θα επιλέξει την χώρα μας. Άλλωστε έχει επενδύσει ήδη στο πρόγραμμα Smartonics του ΑΠΘ.
Το κυβερνητικό επιτελείο αποτελεί εγγύηση για μια πολυεθνική εταιρεία, ο πρωθυπουργός της χώρας, Κυριακος Μητσοτάκης, ο υπουργός ανάπτυξης και επενδύσεων Άδωνις Γεωργιάδης και ο υπουργός οικονομικών Χρήστος Σταϊκούρας αναβαθμίζουν την αξιοπιστία και το κύρος της χώρας μας.
Ωστόσο τα δεδομένα από το 2014 έχουν αλλάξει, όλα ξεκινούν από μηδενική βάση. Επειδή τα κόστη παραγωγής ειδικά για ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πολύ μεγάλα, πιθανόν η Fiat να χρειαστεί την συμβολή εγχώριων επιχειρηματιών για το εγχείρημα αυτό, όπως άλλοτε ο Θεοχαράκης με την Nissan.
Τέλος μια καλή λύση για μονάδα παραγωγής είναι η Βιαμάξ στο Περιστέρι, εκεί ακριβώς που ήθελε να επενδύσει η Tesla.
Η αξιοποίηση της Βιαμάξ, πιθανόν με την συμβολή και του ιδιοκτήτη κ. Φωστηρόπουλου αλλά και του ίδιου του πρωθυπουργού, ο οποίος ταυτόχρονα είναι και βουλευτής του δυτικού τομέα της Β’ Αθηνών να συντελέσουν για την ανάπτυξη της ευρύτερης περιοχής των δυτικών προαστίων.
Υ.Γ – Η αυτοκινητοβιομηχανία ανήκει στην βαριά βιομηχανία των κρατών, οι εξαγωγές αυτοκινήτων αφήνουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Ίσως είναι καιρός η Ελλάδα να κοιτάξει προς αυτήν την κατεύθυνση και ίσως τώρα είναι η κατάλληλη στιγμή με ώριμες συνθήκες, συνειδητοποιημένους πολιτικούς και με μια πολυεθνική που «ψάχνει» να επενδύσει χωρίς ρίσκο!
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου